So könnte der batterieelektrische Triebwagen auf der Strecke Weilburg—Frankfurt/M aussehen. Mehr Infos: Siehe unten.
Die Verbindung von Weilburg nach Frankfurt mit der Bahn ist nach wie vor eine realistische Vision für die Zukunft. Unterstützung gibt es jetzt von Rainer Gauderer aus Wehrheim. Er ist dort Mitglied des Ortsbeirats und engagiert sich bei „PRO TAUNUSBAHN“ einer Bürgerinitiative zur Optimierung des Taunusbahnkonzeptes.
Er hat ein Papier erstellt in dem er eine Verbindung der Weiltalbahn und der Taunusbahn bis zum Flughafen Terminal 3 in Frankfurt aufzeigt. Dabei handelt es sich um eine Batterie-Variante, die kostengünstiger ist und auch schneller als die bisher favorisierte Wasserstoffvariante umgesetzt werden kann. „Eine durchaus sinnvolle Eisenbahnstrecke für den Personennah- und Regionalverkehr,“ so kommentiert er seinen Vorschlag selbst. Bisher ist geplant, die Strecke bis Usingen als S5 zu elektrifizieren. Für die Weiterfahrt bis Brandoberndorf sind Bennstoffzellenzüge vorgesehen und die Anbindung an die Weiltalstrecke wird nach derzeitiger Planung außen vor gelassen.
Mit Zustimmung des Verfassers drucken wir nachfolgend das Papier von Rainer Gauderer ab:
Angeregt durch den Artikel „Ihr seid ja verrückt“ von dem Weilburger Stadtverordneten Hartmut Bock, einem Verfechter der Wiederbelebung der Weiltalbahn, habe ich mir einige Gedanken über eine Streckenführung gemacht. In Zeiten von Corona hat man genügend Zeit über Visionen nachzudenken. Hier meine Streckenversion (RB15a):
Weilburg – Freienfels – Essershausen – Ernsthausen – Lützendorf – Weilmünster – Audenschmiede – Langenbach – Heinzenberg – Grävenwiesbach – Hundstadt – Wilhelmsdorf – Usingen - Hausen-Arnsbach - Neu Anspach – Wehrheim – Saalburg – Köppern – Friedrichsdorf – Seulberg - Bad Homburg – Oberursel – Weißkirchen – Rödelheim - Frankfurt/M Hbf. – Niederrad – Stadion – Zeppelinheim - Flughafen Terminal 3.
Der zweite Streckenast (RB15) führt von Kraftsolms nach Brandoberndorf und Grävenwiesbach über Frankfurt/M Haubtbahnhof zum Flughafen Terminal 3.
Von Weilburg und Kraftsolms aus, halbstündlich versetzt, wird im Stundentakt gefahren, so dass ab Grävenwiesbach bis Flughafen Terminal 3 ein Halbstundentakt erreicht wird. Als Triebfahrzeug sollte ein vierteiliger batterieelektrischer Triebwagen (Akkuzug), wie z.B. der Coradia Continental BEMU des französischen Herstellers Alstom, eingesetzt werden. Die Züge werden in Salzgitter gefertigt. Mit Hilfe einer neuartigen Batterietechnologie können sie sowohl unter Fahrdraht elektrisch fahren, als auch auf nicht elektrifizierten Strecken - dann unter Einsatz ihrer Batterie. Er ist für die Strecke ideal geeignet, da es von Weilburg bis Grävenwiesbach viele Tunnel gibt, die zu niedrig für eine Oberleitung sind.
Die nicht elektrifizierte Strecke von Friedrichsdorf nach Weilburg von zirka 59 Kilometern überbrückt der Akkuzug spielend, da diese Triebwagen 100 bis 120 Kilometer ohne Oberleitung fahren können. Im Bahnhof Weilburg werden die Batterien während der Standzeit des Triebwagens an einer Oberleitungsinsel wieder aufgeladen. Auf der Fahrt nach Frankfurt wird wieder ab Friedrichsdorf die Oberleitung genutzt. Eventuell muss in Grävenwiesbach zum Abstellen der Züge noch eine Oberleitungsinsel installiert werden.
Warum kein Wasserstoffzug?
- Die Infrastruktur für den Wasserstoffzug ist teuer (Wasserstofftankstelle)
- Die Fahrzeuge sind teuer in der Anschaffung und im Unterhalt.
- Der Bahnstrom ist wesentlich billiger als der „Brennstoff“ Wasserstoff.
- Der Batteriezug ist spurtstärker als ein Wasserstoffzug und fährt unter Oberleitung als ganz normaler Elektrotriebwagen.
- Der Wirkungsgrad ist beim Akkuzug wesentlich besser (ca. 86-95%) als beim Wasserstoffzug (ca.59%).
- Wasserstoffzüge ab Friedrichsdorf Richtung Frankfurt unter Oberleitung fahren zu lassen ist ein Irrsinn und teuer (siehe RB11).
Wenn die betroffenen Landkreise, Städte, Gemeinden mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und dem Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) über den kommunal- und parteipolitischen Tellerrand hinausschauen können und ohne Profilierungssucht den Vorteil für die Region sehen, könnte das Projekt 2030/2035 fertig sein.
Zeitplan:
Taunusbahn: Kleinere Infrastrukturmaßnahmen (ohne 2. Gleis in Wehrheim und Elektrifizierung bis Usingen) und Beschaffung von 14 Stück des vierteiligen batterieelektrischen Triebwagens bis 2024/2025. Aufnahme des Fahrbetriebs spätestens 2025 von Brandoberndorf bis Frankfurt Hauptbahnhof.
Anbindung der Bahnstrecke an den Flughafen Terminal 3 und Erweiterung des Fuhrparks bis 2028. Neubau der Weiltalbahn und Verlängerung der Strecke von Brandoberndorf nach Kraftsolms und Erweiterung des Fuhrparks bis 2030/2035.
Spätestens 2035 könnten die modernen, elektrischen, emissionsfreien Triebwagen die Taunus- und Lahn-Dill-Region mit Frankfurt und Flughafen verbinden und dazu beitragen den Siedlungsdruck in Frankfurt zu dämpfen.
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